配备综合航空电子系统是第五代战斗机的主要特征之一，但先进系统的应用，首先就会带来大量的制造和试飞方面的问题。这样一些问题的出现，必将产生试飞难度增大和试飞风险提高、试飞架次成倍增长和试飞周期拉长等不良影响。

  在美国F-22隐形战斗机的研制过程中，于1990年开始使用了一架波音757-200型飞机作为F-22的航空电子系统飞行试验平台。

  这架波音757-200在机头处安装了F-22的前机身以及雷达整流罩，机头上面还安装有一个小型的机翼，里面装备有F-22的通信/导航/识别综合航电系统。

  2008年，为配合洛克希德马丁公司生产的F-22猛禽战斗机的下一轮的重大改进，波音公司再次启动了该飞行试验平台。

  经过重大改进的波音757试验机，同样采用了F-22的机头雷达天线罩和机头上方的小型机翼，这些改进将使F-22增加电子战功能，以及具有携带波音公司生产的GBU-39小直径炸弹(SDB)的能力。

  在对战斗机的综合航空电子系统来进行试飞时，不但需要把这些电子系统及相应的设备安装到飞机内，还要安装大量用于监控和测量的仪器设施，以及携带相关的技术人员。

  为了更逼真地模拟战斗机的驾驶环境，这些试飞平台内部一般还会安装一个对应试飞机型的座舱，使测试人能在一个相当真实的飞行环境内操作和监控战斗机的综合传感器设备。

  这些需求会占据大量空间，而战斗机的自身平台显然不具备这样的试飞条件，这就是为什么战斗机的航电系统试飞一般都选择有较大空间的运输机或者客机作为飞行平台的原因。

  综合航空电子系统试飞量将占整个试飞任务的70%左右。比如F-22在飞行试验阶段共投入9架试验机，其中有6架用于航空电子综合、隐身特性及武器系统综合试验。

  第五代战斗机试飞风险和成本非常高，若这些新技术通过其他的试飞平台做验证，就能降低试飞风险和试飞难度。

  采用航空电子系统试验机不仅能在不减少试飞架次和测试参数的前提下保证试飞质量和进度，还可以为试飞工程师提供了登机直接操作的机会，提高试飞效率。

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