近日，在北京东五环的华为体验店里，不少人对店里摆放的一辆问界M9智驾系统似乎更感兴趣。“这款车是标配激光雷达吗？有没有车位到车位领航辅助？需要付费吗？”一位前来看车的消费者向销售人员抛出了“三连问”。

  “每天看车、试驾的消费者中有超过一半会侧重询问和体验车辆的智驾功能，对动力、底盘系统了解的意愿相对较少。”上述华为体验店的销售人员向《每日经济新闻》记者表示，单纯依靠价格吸引消费的人已经行不通了，有没有智驾功能成为当下影响购车决策的重要因素。

  《2024中国汽车行业客户体验指数（CXI）报告》显示，导致新能源汽车品牌CXI差异的重要的因素是智能网联、无人驾驶和试乘试驾，CXI得分越高的品牌在上述三个方面越领先。在新能源赛道，提高整车智能化水平、提供高阶无人驾驶功能、开展灵活试驾模式是提高CXI表现的关键。

  记者近期走访北京等地汽车市场发现，NOA（城市辅助领航功能）等车辆智能化功能的增加，会明显提升消费者的购买意愿。然而，在实际应用中频发的“智驾翻车”案例，又导致消费的人在“信任”与“担忧”之间摇摆。众多车企在2025年大力推动的L3级无人驾驶商业化，又是否能真正消除花了钱的人安全的疑虑？

  “消费者对智驾汽车的认可度正在慢慢地提高，这主要得益于厂商策略的调整以及试驾体验的提升。”日前，北京卓思天成数据咨询股份有限公司首席数据官（CDO）常乐贵在接受《每日经济新闻》记者独家采访时表示，从消费层面来说，智驾逐渐从尝鲜的噱头功能转变为刚需，接下来花了钱的人智驾的需求会随着厂商的推广和试驾体验的提升而增加。

  记者在走访过程中发现，对很多潜在的购车者来说，智驾已经不是选择项而是必选项。“我近期体验了多款热门车型的城市辅助领航、自动泊车等智驾功能，觉得很新奇。”一位前来试驾小鹏P7+的消费者向记者表示，如果再买一辆车的话，会最先考虑是不是有智驾功能。

  “智驾平权”的第一步是车辆具备智能驾驶功能，但如何让我们消费者在安全性上获得更好的体验，这或许才是未来车企之间竞争的关键。

  目前，主流车企基本都已导入了L2级辅助驾驶产品。但从使用者真实的体验层面来说，智能驾驶系统在感知能力、决策和控制等方面仍存在不足，比如难以应对复杂的交通情况和突发状况。“我有好几次在城区遇到频繁加塞场景，智驾系统虽然反应很快，但会忽然出现急刹，体感很不好，经常还会无效变道等。”一位理想汽车车主认为，智驾是未来的趋势，但现在还不能完全依赖。

  特斯拉在2月底向中国市场推送FSD（无人驾驶）功能后，有平台发布了一份详细的特斯拉FSD测试报告，结果测试发生了17次需要人为接管的情形以及27次交通违反相关规定的行为，引发热议。

  常乐贵告诉《每日经济新闻》记者：“车企目前在技术突破上大多分布在在L2级和L3级的无人驾驶技术，但业内一致认为，目前更像是无限接近L3级无人驾驶的状态。花了钱的人L1至L3级无人驾驶技术并无明显认知，更关注如高速自动跟车、城市穿梭之类的应用场景。目前厂家的营销宣传倾向于强调技术的进步，而消费者的态度已由过去的尝鲜体验转变为希望更安全、更好的驾驶体验。”

  中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为：“NOA、L2级、L2+级智能辅助驾驶或部分无人驾驶，司机是不能离开方向盘的。下一步难度更大的L3级有条件的无人驾驶、L4级高级无人驾驶的推广还是需要谨慎地循序渐进，暂时不宜提全面无人驾驶。”

  “我们曾对10万元级别车型的消费者做过一个智驾系统安全信任度的调查，结果发现大部分消费者仍持疑虑态度，认为安全性是核心问题。”常乐贵和记者说，汽车厂商需要通过普及教育和展示智驾的算法逻辑与应对场景，来提高消费者的信赖度。

  《麦肯锡中国2024汽车消费者洞察》报告数据显示，花了钱的人无人驾驶功能的兴趣持续升温，但支付意愿却有所下滑。这一现象主要源于技术领先型车企将高级自动驾驶方案作为标准配置来提供，潜移默化地改变了消费者的付费倾向。

  据记者不完全统计，目前国内汽车市场有鸿蒙智行、特斯拉等十余家汽车品牌对城区智驾领航辅助、车位到车位领航辅助等高阶智驾采取了买断或订阅收费，其中包含了限时免费。而小鹏汽车、比亚迪、奇瑞等品牌则将高阶智驾作为“标配”，将智驾成本包含在车价内。

  自动驾驶技术最直接的吸引力在于解放驾驶员的双手和注意力，尤其是在长途驾驶或复杂路况下，系统接管车辆控制可明显降低疲劳感。但就目前的L2级抑或是L2+级无人驾驶技术而言，还远远做不到让方向盘“下岗”。尽快实现更高级别的无人驾驶技术商用，是当前车企、消费者共同的呼声。

  在无人驾驶各级别中，L3级无人驾驶正是车辆驾驶权变更的关键分水岭。相较于L2级，L3级自动驾驶在特定条件下，系统可完全接管驾驶任务，实现了“脱眼脱手”的飞跃，也代表着汽车真正由交通工具向移动智能终端转变。

  关于L3级无人驾驶，政策正在积极托举。2024年12月，北京市通过了《北京市无人驾驶汽车条例》，将于2025年4月1日起实施，其中提及支持L3以上级别无人驾驶的个人乘用车可以附条件上路。今年3月3日，深圳市工业和信息化局印发的《深圳市加快打造AI先锋城市行动计划（2025~2026年）》中提到，提速发展智能驾驶，推动技术突破、产品推广、场景应用和商业模式融合，加快L3级规模化应用，攻克L4级技术，抢占L5级制高点。

  政策松绑，已有多家车企拿到了L3级道路测试牌照，并且对“L3量产元年”已有了明确的商业刻度。

  就当前而言，L3级别无人驾驶在实际应用中仍面临很大挑战。“无人驾驶的安全性，尤其是AI在边缘场景下的表现和安全性的长尾问题成为难题，导致没办法实现完全无人驾驶，许多技术因此停留在L2+级别，L2+的NOA技术可能会在相当长的一段时间内在乘用车领域内被普遍的使用。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产此前在接受《每日经济新闻》记者正常采访时表示，2025年是无人驾驶的决胜年，初期车企会将L3级无人驾驶认证的ODD（操作设计域）缩得很小，意味着无人驾驶功能将在非常有限的条件下启用，例如特定的道路和环境。

  常乐贵在接受记者正常采访时也表示：“从L2级到L3级无人驾驶的过渡需面对伦理、相关规则等问题，车路协同技术和规则优化是其中的重要的条件，有助于实现技术突破并推动行业发展。”

  朱西产认为：“L3级别无人驾驶涉及企业承担更多的产品和事故责任，这会导致成本大幅度上升。加之L3级别可能带来的产品召回等责任问题，因此现在L3级别的无人驾驶功能，大概率不会在售价100万元以下的车辆上搭载。”

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